Un piano nazionale con pochi fondi per il Ticino
Il documento federale Trasporti 45 — lo strumento con cui la Confederazione programma e finanzia lo sviluppo delle grandi infrastrutture di trasporto per i prossimi decenni — ha ricevuto un giudizio critico dal Consiglio di Stato ticinese. La valutazione ufficiale del Governo cantonale può essere sintetizzata in una formula: un passo nella direzione giusta, ma ancora insufficiente.
A spiegare le ragioni di questa posizione è Raffaele De Rosa, direttore supplente del Dipartimento del territorio: le infrastrutture ticinesi, sia su rotaia sia su asfalto, operano ormai sotto pressione non soltanto nelle ore di punta. Senza un adeguato potenziamento nel medio termine, la domanda di mobilità rischia di superare stabilmente la capacità dell’offerta esistente.
Ferrovia: 19 milioni su 24 miliardi, la matematica parla da sola
Il nodo centrale della critica ticinese riguarda il comparto ferroviario. Nel piano Trasporti 45, le risorse destinate al Cantone si limitano a due interventi di modesta entità:
- La realizzazione di un marciapiede supplementare a Locarno, per un costo di 15 milioni di franchi;
- L’allungamento di un marciapiede esistente a Lugano, per altri 4 milioni di franchi.
Il totale ammonta a 19 milioni di franchi, a fronte di un pacchetto nazionale che sfiora i 24 miliardi. In termini percentuali, il Ticino riceve meno di un decimo di punto percentuale dell’investimento complessivo: la parola «briciole», usata da più voci nel dibattito pubblico, appare difficile da contestare.
La richiesta: 500 milioni entro il 2035
Partendo da perizie e valutazioni elaborate autonomamente, il Cantone ha trasmesso alla Confederazione una proposta alternativa che prevede opere aggiuntive per 500 milioni di franchi da realizzare entro il 2035. Gli interventi ritenuti prioritari riguardano:
- Il raddoppio dei binari tra Cadenazzo e Locarno;
- Il potenziamento dei nodi ferroviari di Bellinzona, Lugano e Mendrisio.
Secondo De Rosa, questi 500 milioni equivalgono a circa il 2% del budget nazionale complessivo, una quota che il Governo cantonale ritiene «sostenibile e ricavabile all’interno dei 24 miliardi già previsti». La motivazione è semplice: senza questi interventi, all’orizzonte 2035 il sistema ferroviario ticinese non sarà in grado di soddisfare la domanda crescente dei passeggeri.
Perché le esigenze del Ticino non sono state valutate dal professor Weidmann?
Un aspetto che il Consiglio di Stato considera particolarmente problematico riguarda il processo che ha portato alla definizione delle priorità nazionali. Il rapporto Weidmann, che ha orientato le scelte del piano federale, non include le opere richieste dal Ticino. Secondo De Rosa, il motivo è chiaro: benché il Cantone avesse già segnalato queste necessità nel 2024, né l’Ufficio federale dei trasporti né le FFS le avevano sottoposte all’attenzione del professor Weidmann per una valutazione.
Ora il Governo cantonale punta a recuperare il tempo perduto. De Rosa ha già incontrato per due volte il consigliere federale responsabile del Dipartimento competente e il Cantone aveva inviato una lettera formale già nella primavera del 2026. L’obiettivo dichiarato è che nel messaggio federale del 2027 vengano inseriti i crediti necessari per le opere previste entro il 2035 e la pianificazione di quelle all’orizzonte 2050.
L’asse nord-sud: la grande assente del piano federale
Accanto alle richieste di potenziamento immediato, il Consiglio di Stato ha avanzato una domanda di respiro strategico: lo sviluppo di un concetto globale per l’asse nord-sud. Trasporti 45 valorizza prevalentemente l’asse est-ovest, ma trascura il completamento di Alptransit e i suoi effetti sui nodi ticinesi.
De Rosa ha sottolineato la necessità di progettare il completamento verso sud della rete ferroviaria, considerando Bellinzona, Lugano, il Mendrisiotto e il prolungamento oltre confine: «La croce ferroviaria svizzera ha due assi, non uno solo», è il messaggio che il Cantone vuole far arrivare a Berna.
Sul fronte stradale: PoLuMe e collegamento A2-A13
Trasporti 45 tocca anche il capitolo delle autostrade. Il Governo ticinese ha esaminato con attenzione due dossier stradali rilevanti per il territorio.
Il PoLuMe — il potenziamento autostradale del Mendrisiotto — viene confermato dal piano federale con un orizzonte al 2045. Il Consiglio di Stato sostiene il progetto, chiedendo parallelamente misure di accompagnamento e compensazione per limitare gli impatti sul territorio e costruire un consenso locale più solido.
Più complessa è la situazione del collegamento A2-A13, l’opera che consentirebbe al Locarnese di connettersi finalmente alla rete autostradale nazionale — l’unico agglomerato svizzero ancora privo di tale collegamento. Il piano federale prospetta un orizzonte al 2055, con la possibilità di anticipare al 2045, mettendo però l’opera in diretta concorrenza con il PoLuMe.
A complicare ulteriormente il quadro, l’Ufficio federale dell’ambiente (UFAM) ha chiesto di studiare anche una variante sul tracciato della sponda destra, elemento che il Cantone definisce una sorpresa sgradita. Il progetto presentato nel 2019, frutto di un lungo lavoro condiviso tra Cantone e Confederazione e dotato di buon sostegno locale, rischia ora di subire nuovi rallentamenti. De Rosa è netto: un rinvio al 2055 sarebbe «assolutamente inaccettabile».
Un negoziato aperto con Berna
Il confronto tra il Ticino e la Confederazione è ancora in corso. La partita è complessa: a livello nazionale, le richieste ferroviarie complessive delle regioni superano di due volte e mezzo le risorse disponibili, e il Governo federale dovrà trovare un equilibrio politico che tenga conto di tutti gli attori coinvolti. Il Cantone Ticino si presenta a questo negoziato con richieste circostanziate, un calendario preciso e la consapevolezza che le infrastrutture di un territorio di transizione come il proprio non possono essere trattate come una voce marginale del bilancio federale.
